威廉姆斯助力加持 智己L7底盘技术解析
2021年9月22日，爱卡汽车受邀参加了智己L7) F1威廉姆斯大师级底盘沟通会。沟通会中，智己汽车联席CEO刘涛、智己汽车整车架构及集成主理人康飞、智己汽车底盘项目主理人 裴亦辰以及威廉姆斯前瞻工程团队首席技术官 Paul McNamara，就智己汽车在品牌和产品层面进行了剖析和解答。沟通会内容如下：
康飞：我们做所有的事情之前，首先要了解做事情的目标是什么。因此我们在架构启动阶段，就针对智己iO“原点”高端纯电架构做了深入的研究，最终的目标非常清晰，我们要打造一个高端、智能化、且拥有极致操控的电动车架构平台。
iO“原点”高端纯电架构的名字是有深层内涵的。第一个字母是i，有四层含义：
第一，智己打造的是高端智能电动车，第一个i是intelligence，代表了智能。
第二，智己希望能够通过创新让我们的产品突破大家对车的理解，所以第二个是创新，innovation。
第四，IM，不仅是智己，更是我们自己。我希望智己能够为每一个客户打造专属座驾。
第二个字母是O，Original，它是我们打造智己的起点。同时，这个“O”像阿拉伯数字的“0”，我们大家都希望它能轻松实现从0到1的突破，让我们的产品真正在汽车行业给大家带来新鲜感。
iO“原点”高端纯电架构总结下来有四大优势：低重心、50:50前后轴荷、四轮转向+四轮驱动、超跑级动力。
首先来讲超低重心，低重心对于操控很有帮助。举一个例子，篮球比赛中，一个球队相对矮的人叫做控球后卫，因为他的个子比较矮，重心比较低，可以突破对方高大的前锋和中锋，组织起一次很有效的进攻来得分。低重心的优点是灵活，因此低重心对于强运动性能的轿车非常重要。
针对低重心，我们设定的第一个目标就是整车高度，在项目初期，我们设定的整车高度是是低于1490mm。
第一，离地间隙。很多超跑牺牲了离地间隙，尤其是F1，基本贴着地跑，如果你让它到公共道路上跑，一个减速带都过不去。因此我们要有一定的离地间隙以保证用户的正常使用。
第二，是车厢的空间。以超跑为例，超跑和我们吃自助餐很接近，吃自助餐的最高境界是扶着进，扶着出，很多超跑也是扶进去、扶着出，但是对家用车而言，这样的人机工程学设计是不行的。我们应该预留更多的空间，以确保用户正常的进出和使用。
第三，是电池的厚度。对于电动车来讲，电池的厚度十分关键。离地间隙、车厢空间、电池厚度，可以看做一个三元方程，三元方程特别难找到一个固定解，A要保证离地间隙，B要保证人的内部空间，C电池厚度同样是个挑战。于是，我们经过多轮研发，最终我们93度大容量动力电池的厚度仅有125mm。在这三者皆优化的情况下，当前整车高度1485mm，超越初期制定的1490mm目标。
同时低电池的布置拉低了整车重心的高度，智己L7整车重心高度为在490mm。传统轿车整车高度一般介于550mm到600mm之间，宝马五系的重心高度为556mm，我们的重心比它低66mm。低重心对于我智己L7的侧倾很有帮助，我们的角度来看两个中心点：
第一，我们的侧倾中心点，四个轮的轮心交叉，打一个“X”，中间的那个点就是侧倾中心。
第二，重心。这两者之间越低，车辆稳定性就越好。全世界最权威的碰撞测试机构之一，NHTSA美国高速公路交通安全局有这么一个公式：抗侧翻系数=t/2h，t为轮距，h为重心。这个系数按照不同的得分，分为不一样的等级，1.25-1.45是四颗星，1.45-1.6为5颗星评价，智己L7抗侧翻系数达到1.69，说明我们可以做到超5星级的抗侧翻标准。
50:50前后轴荷的优势在哪里？很多传统车为了达到最佳的前后轴的50:50载荷，基本会做后轮驱动，往往需要额外增加物理结构去达到50:50配重。电动车的优势是电池可以布置在前后轴中间，前面有一个前驱动电机，后面有一个后驱动电机。
打一个比方，挑担子的时候我希望前后担子的重量是均匀的，这样我把胆子挑起来就可以快速行进，包括转弯。但是如果这个担子重量不均衡，支点在中间的时候，我就需要不停得用胳膊的力维持它的平衡。如果想做到平衡，就需要调整支点，前面重则可以让支点往前一点。
但是此时进行转弯，就会发现后面的箩筐转弯半径比前面大，因为后面的杆子长了，类比到车，这叫做循迹跟随性不好。换句线配重，车辆后轮很难做到理想当中的循迹跟随。50:50轴荷比的优势是做到转向灵敏的同时，可以针对转向不足和转向过度做最优的调整，确保车辆在极限操控的时候有完美表现。
如果要做一个高端的运动轿车，四轮驱动是必备的。智己L7的前轴配备150kW、250Nm的电机，后轴配备250kW、450Nm的大电机。如果要将车辆的动力发挥到极致，我们一定需要配置四轮转向。而四轮转向的架构，在开发当中是需要独立研究的。
第一，要想配置四轮转向，后桥的很多连杆连接处不能采用衬套结构，一定要做球节式结构，只有这样才可以保证悬架的灵活性。
第二，四轮转向会多出后桥转向动作，因此后桥的轮包要比正常后桥没有转向的轮包大，如果不在架构设置的时候就进行（设计保护），最终就没有办法做到大角度（转向）。
第三，后桥的四轮转向要有一个地方布置后桥转向机。通用整个后桥的设计，在架构设计阶段就必须要有一个（冗余设置），以固定转向机。
智己L7的总输出功率达到了400kW、700Nm，这相当于传统车4.0T V8发动机的性能，这也意味着智己L7拥有百万级超跑动力，我们实现了整车0-100km/h加速3.9秒，真正能够贴地飞行。威廉姆斯的故事，正是从这个3.9秒展开的。
裴亦辰：当下是一个零百加速够快就代表“性能”的时代，但在智己汽车的理解里，性能不单纯是动力，更应该是人车合一的驾驶乐趣，因此我们更关注于驾驶操控感受及体验。
首先，我跟各位老师分享一些威廉姆斯的故事。成立于1977年的威廉姆斯F1车队在整个F1赛事历史上，都可以算是十分辉煌的，一共获得了9次车队总冠军，仅次于法拉利F1车队，其技术实力自是无需质疑。那有人肯定要问了，这支F1车队跟我们智己L7有什么关系呢？我想从车队背后的的威廉姆斯前瞻工程团队说起。
威廉姆斯前瞻工程团队，是威廉姆斯F1车队称霸赛场的坚强技术后盾，数十年顶级赛场的积累，使其拥有丰富的F1赛车开发经验和性能调校功力。近年来除了为E TCR、Extreme E等顶级电动赛事参赛车辆提供技术支持外，威廉姆斯更是助力Formula E车队在顶级电动方程式赛事上拿下冠军。在量产领域，威廉姆斯也为路特斯、阿斯顿马丁等高性能电动量产车提供工程开发服务。威廉姆斯的底盘开发调试底蕴，堪称教父级。
其实智己L7与威廉姆斯的合作更多的是一个双向选择，我们的联姻可以用四个字来形容，就是“门当户对”。在底盘开发上，我们的合作是联合选型加联合调校。
L7的底盘结构和硬件配置是由智己汽车和威廉姆斯前瞻工程团队共同定义，然后由多位资深威廉姆斯调校大师，全程参与智己L7的底盘开发及调试，并共同参与定制了实车开发阶段的全套调试样件；对智己L7的悬架K&C特性、弹簧及防倾杆刚度、CDC减震器阻尼、四轮转向标定、轮胎特性等等进行了全方位地实车调校及验证。
这里大家可能还有一个疑问，既然威廉姆斯调校如此厉害，我们为什么还要进行联合调校呢？我们大家可以将威廉姆斯看作是一位顶级的西厨，他做菜是根据他对西餐的口味和认知去做的，但是很多正宗的原汁原味的西餐其实并不符合我们中国人口味。就像你去去吃米其林法餐，其菜品的口味是经过微调过的，是有一个本土化优化过程的。
车自然也是一样，因此我们的联合调校，就是将中国道路的实际情况和中国消费者的喜好告知威廉姆斯，让威廉姆斯的工程团队根据我们本土客户的喜好来进行开发。
除了优秀的架构概念，我们还针对智己L7的前双叉臂和后五连杆做了进一步优化。智己L7的前双叉臂采用了双球节式的设计，“双球节”将宝马麦弗逊悬架的操控性能提到了新的高度，智己L7上采用的双球节设计其实和其有异曲同工之妙。
在前悬架下摆臂处，我们把原本应该和上摆臂完全相似的一个球头结构变成了两个球头。双球节设计使智己L7的前悬架下摆臂突破了摆臂的物理尺寸极限，把（虚拟）球头位置做到摆臂以外，位置大概在刹车盘下方。通过这样的设计，（虚拟）球头和上摆臂球节点的连线就是我们的虚拟主销，虚拟主销和轮心之间关系的优化可以给我们带来性能上的提升，举两个例子。
第一、抑制加速跑偏。因为智己L7前轴的电驱系统拥有非常大的电驱扭力，在加速时，前轴左右轮上的扭力会因为路面摩擦力不同而不对称。这种扭力不对称在车上最直观的体现，就是油门踩下去时方向盘会有明显的偏转，这就是加速跑偏。而通过虚拟球节设计的高自由度，可以非常好的定义主销与地面连接点和轮轴中心的X轴之间的力臂位置，尽量缩短力臂，大幅降低轮上扭力不对称带来的转向扰动。
第二，非对称路面的制动稳定性。虚拟主销地面延长线的焦点和轮心位置与地面连接点之间的距离，是影响非对称路面制动稳定性的重要指标。当这个距离够大的时候，车辆在制动时会自己产生一个转向的扭矩，以此修正制动时的方向跑偏。假设你的车子行驶在一边湿滑、一边干燥的非对称路面上，这时如果踩一脚刹车，刹得越急，车辆就会有一个越大的方向偏转。但是由于双球节设计，车辆可以自行产生一个随着制动能量不断增益的力，抵抗制动时的偏转，让车辆开起来更稳定，转向更好。
智己L7的刹车卡钳其实在前驱动轴的后方。这样的设计是为了留出转向拉杆位置，让车辆可以有一个轴前转向的空间。轴前转向的好处，也是稳定性。采用轴前转向设计的车辆，转向手感会随着侧向加速度提升而变重，而轴后转向设计的车辆则正好相反，侧向加速度越高，转向手感反而越轻。轴前转向设计，可以说是百万级豪华车的固定搭配，而轴后设计相对来说就要弱很多。
智己L7的衬套和以往大家看到的衬套不大一样，衬套当中还有一个金属片，叫做预压式带插片衬套。智己L7的前后悬架上，所有摆臂连杆内侧的衬套都采用了预压式带插片衬套。
这种衬套的好处在于我们利用了橡胶的非线性特点，用非常低硬度的橡胶材料做出超越原本同硬度普通衬套三倍以上的刚度，在提升操控性能的同时、转向相应的同时，带来更好的舒适性和NVH性能。
后悬架全外球头设计也是同级罕见的。智己L7后悬架上五根连杆的摆臂内侧有5个球头，这是智己L7的后轮转向系统可以产生双向共12度转向角度的核心关键。
相比衬套，全外球头设计可以让转向电机在功率一定的情况下，不需要花太多的扭力克服弹性，只保证转向角度即可。因此，在一样的系统下，智己L7的后轮转向系统可以实现更大的转向角度。并且，智己L7后轮转向系统全系标配，不需要额外花任何费用订阅。
讲操控，轮胎不能不提。作为所有整车部件里面唯一接触地面的部件，车辆纵向加速、减速、过弯的侧向力，都是从轮胎上面来的。由于智己L7是一款偏后驱为主的电车，因此我们在轮胎选型的策略上，选择了前窄后宽的轮胎，前245，后275。
选定尺寸后，我们与威廉姆斯前瞻工程团队一起商定选用了威廉姆斯最熟悉的倍耐力P Zero系列轮胎，并且为L7专门定制。在威廉姆斯的支持下，我们对轮胎的三角胶形式、帘布反包高度、钢带角度、胎面胶的配方，胎面的滚阻系数，包括静音性能都做了优化。
不仅如此，倍耐力还在这款定制轮胎上提供了独家的PNSC技术，在轮胎内侧贴上一层特殊的静音棉，保证舒适性的同时，转向、静音都有非常不错的表现。
智己L7采用了采埃孚萨克斯第二代CDC电控减震器，和一代相比响应更快，把原本外置的电磁板集成到了内部。这样有两个好处：第一，简洁性更高，布置起来比较容易，不需要占额外的空间；第二，电磁阀被完整的放在外壳内，对电磁阀的保护比较好。
威廉姆斯前瞻工程团队为智己L7提供了三种驾驶模式，舒适模式、日常驾驶模式和运动模式，这三个模式之间的风格差异非常明显，能带来非常良好的驾驶体验。
同时，我们后期还会结合车速、高精地图、摄像头做一个感知融合，利用OTA功能，为智己L7的CDC电控减震器带来更多的场景化应用调节。
康飞：智己L7的四轮转向技术是同级独有的配置。因为相比同级车型，虽然后悬架同为五连杆式，但他们的五连杆下摆臂是H型，采用普通衬套而非球头，很难搭载四轮转向技术。
整个智己L7底盘由威廉姆斯前瞻工程团队与智己工程团队联合开发，整个调校过程当中，主要测试场地在英国米尔布鲁克测试场。这是英国最大的试车厂，整个道路72公里，场景包括高速环路、操控路面、山地路面，甚至越野路面，是很多其他厂商调校的主要测试开发场地。
电影《007之皇家赌场》其中有一个场景，詹姆斯邦德的女同事被坏人绑在路中央，邦德驾驶一辆阿斯顿马丁DBS)从山路下来，转弯时突然看到路中央的女同事，紧急打了一个方向。按照电影的情节，整个车要翻滚。但是因为这辆车太稳定没有翻滚，导演加了一个斜坡，但是还是没有翻滚。最后没有办法，导演在车底加了一个空气炮，炸完以后，连翻7圈，创造了吉尼斯世界纪录，电影特技当中翻滚圈数最多的场景。这辆“开不翻”的阿斯顿马丁，就是由威廉姆斯前瞻团队提供的调校服务。
在米尔布鲁克试车场，智己L7经历了长达180多天的严苛调校，最终从威廉姆斯非常严格的加速、制动、自动稳定性、操控、极端操控等108项测试当中完美通过。一方面，智己汽车跟威廉姆斯合作是双方互相选择的结果。另一方面，通过这种合作，我们把车辆架构的最大潜能发挥到了极致。
裴亦辰：为什么要重塑电动时代的性能新规则？因为我们不认为单纯的“傻快”等同于驾驶乐趣，真正的驾驶乐趣应该是操控性、稳定性，是能在驾驶过程中不断带给你信心，让你乐在其中的一种体验。
我们在开发智己L7的时候，心里一直想的事情，就是怎样才能让一辆纯电车型拥有真正的驾驶乐趣。所以我们给智己L7用上了越级的四轮转向技术，定制了最性能的倍耐力P ZERO轮胎，联手最顶尖的威廉姆斯前瞻工程团队联合开发，然后不远万里把智己L7送到英国，调校了180天之多。
做这些的目的只有一个，就是为了打造出纯电车型的驾驶乐趣，让智己L7能够实现超高极限、超稳驾控，为每一位用户带来贴地飞行的驾驶乐趣。
很有幸，前一段时间我体验过一次智己L7，虽然还不是最终的量产状态，但是不夸张地说，我们已经达到了预设的目标，这一辆车开起来和我们的预想非常相似，它的加速很快，过弯和转向都非常棒，非常稳定，能给你很强的信心去驾驭它。同时，我们对于它后轮的四轮转向系统进行了一个评测，评估完成以后我们进行了客观测试，最终测量下来它的最小转弯直径是10.8米，这是一个非常惊人的数字，基本上相当于一辆A级车，类似于高尔夫)转弯半径的水平。
Chris：威廉姆斯前瞻工程公司除了做汽车工程，还做空气动力学、热动力学、赛车运动包括一些工业设计。请Paul 先生介绍一下自己和威廉姆斯前瞻工程团队。
Paul McNamara：威廉姆斯前瞻工程团队起源于F1非常著名的威廉姆斯车队，和威廉姆斯是同根同源的属性。威廉姆斯F1车队历史可谓极富传奇性，它在F1历史上获得了9座车队年度总冠军，在F1赛场上驰骋了超过40多年。如今，威廉姆斯前瞻工程团队还为世界上众多电动赛事提供动力以及工程的支持方案。
同时，威廉姆斯前瞻工程团队也是世界上众多主流电动赛事的合作伙伴，包括像世界电动房车赛事（E TCR）和世界越野系列赛事（Extreme E），还是世界电动一级方程式锦标赛的唯一动力电池提供商。
媒体1：智己和威廉姆斯是一个双向的合作，为什么威廉姆斯选择与智己合作开发这个底盘？
Paul McNamara：威廉姆斯在过往与高端豪华电动汽车品牌合作所积累的丰富经验意味着他们完全可以胜任智己汽车的技术合伙人，与智己汽车展开深入调校工作。
媒体2：我想问一下威廉姆斯此前一直致力于赛车运动的性能调校，之前的技术和经验是否会运用到智己L7上，威廉姆斯为智己L7完成了哪些调校？
Paul McNamara：举一个例子。最近，我们刚刚在米尔布鲁克完成了智己L7轮胎方面的调校。以轮胎选型为例，基于我们过往对智己L7的评估，我们的轮胎提供商倍耐力不断发给我们一些不同规格的P Zero定制化轮胎，帮助我们挑选出一款能够把智己L7发挥到极致性能的轮胎。
同时，作为智己汽车的技术合伙人，我们很早期就介入到整个智己L7的项目。同时，在过往的几个月已经帮助我们做了一些关于支架L7悬架的运动学和柔顺性的特性标定，同时他们帮助开发了减震弹簧和防倾杆率刚度的特性，包括AKC主动式后轮转向系统、EPS电子辅助转向系统和CDC电子阻尼控制系统。
媒体3：众所周知，威廉姆斯前瞻工程在底盘调校方面经验极为丰富，在你看来，智己L7的优势在哪里？
Paul McNamara：首先，完全得益于智己L7诞生自全新高端电动车的专属平台，有这样一个好的底子之后，威廉姆斯的工作比之前遇到的很多项目轻松一点，因为他们只需要在底盘调校方面做出一些标定，能够帮助我们每一位智己车主打造出非常良好的动态驾驶体验就可以了。
媒体4：请问最初威廉姆斯调校智己的时候，目标是怎样的？最后的成品实现了这个目标吗？
Paul McNamara：调校的关键点就是平衡车辆底盘，以及车辆性能的平衡点，才能打造出非常行云流水的驾驶乐趣，达到人车合一的驾驶效果。其实我们认为舒适性对于智己L7这样一辆中大型轿车来说，尤其在这个细分市场是尤为重要的考量因素。为此，我们和智己汽车的底盘部门一起创造出了三种不同的驾驶模式，这三种驾驶模式包含舒适、经济和运动，它能够使驾驶者在每一种驾驶模式中都能体会到极致的驾驶体验。
裴亦辰：先说轮胎。智己L7的轮胎除了考虑转向性能和抓地性能，其内部额外增加了PNCS吸音棉技术，这个吸音棉不仅可以优化NVH性能，还对舒适性有意义，它使车辆轮胎的冲击变得更小，并且经过优化，用户在车上不会有到让人难受的冲击感。预压式带插片的衬套十分有意义，这个衬套在提升操控性的同时，不会影响到NVH性能和舒适性能，同时，我们针对CDC减震器设置了有经济模式、舒适模式、运动模式。你开智己L7的运动模式可以感受操控；切到舒适模式则可以给你愉悦、轻松的驾驶感受，它不仅仅优化悬架的舒适性，它对转向的手感、制动踏板的感受，电门踏板的响应快慢都会进行一轮调整，我们将不同的驾驶感受不集成在一辆车上面，以满足不同用户对于舒适性和运动性的诉求。
刘涛：人工智能时代给了我们的新的method。原来运动型底盘和舒适性地板是一个矛盾，但是智能化底盘带给我们全新的智能场景，去融合运动性和舒适性，这两者通过数据的积累和数据驱动来融合。
以前讲操控性是讲整车的刚度好，侧向的刚度好，整车悬挂偏硬一点，指向性非常好才能叫操控好，但这样会牺牲整车舒适性。现在的智能化电动车，CDC可以单独无级调整，iBooster脚感可以调整，我们踩的根本不是真空助力器，而是电机给的反馈。其核心优势是它的脚感在未来可以根据用户的喜好，根据路况，根据车载的人数，甚至车厢内的老人、小孩、宠物等去调整，去模拟各种脚感。
包括将来我们可能会采用线控转向，转动方向盘转的不是转向机，而是转向信号，所有都通过信息数据去传递，没有机械连接。
因此在这个背景下，没有绝对的运动底盘和舒适底盘，用户完全可以根据场景匹配底盘反馈，这是未来高端智能电动车给我们打开的想象空间。数据驱动的未来，真实世界和虚拟世界，运动和舒适完全都是融合的。
康飞：我们是一个新物种，有参考，但是没有对标。我们会参考优秀的高端车型，但是如果变成对标，就会变成小时候家长最爱说你怎么不向你们班某某去学，可是他是他，你是你，我们基础不同，优势不同。我们要发挥我们自己的优势，而不是去成为其他人或者其他车型。
刘涛：讲到对标，我们对标最高级，但是我们又没有真正的对标。因为，我们在这个细分市场性能比较出众，很难完全对标某一款车。真正的智能电动车，尤其是电动这一件事情重新书写了汽车136年以来所有的标准。很多原来BBA引以为傲的标准，设定的标准和门槛包括技术，做Benchmark（对标），就是要做对标分析，最好的是谁？我能做到多少分？他是100分，我是95分还是80分，来确定我的技术等级的选择。我们内部有一句话，Benchmark的目的原来真的是为了做到那个分，现在我们做智能电动车，尤其是做智己，Benchmark是为了忘记Benchmark。
这里面有两个考量的维度，一是从用户角度考虑，真正从用户使用电动车角度做考量。成本再高，技术挑战再大，我们也要上。举一个例子，咱们的后轮转向，一方面是为了高级的底盘技术和操控性的需求，另一方面是为客户。你会发现有一个两难选择，高端电动车必须有大电池、长续航，内部空间要很大，轴距就很大，所以智己L7是3.1米的轴距，当然很豪华、很气派、内部空间很大。即便车顶只有1485mm，但是内部空间依然没有问题。但是要是没有AKC，转弯半径有12.5米，一般人都开不来，女生开这个车基本就是灾难，在市中心根本没有办法倒库。
用户的痛点是既要长续航，又要行政级空间，还要转向灵巧，因此我们必须上AKC，这种时候这种技术必须匹配这一辆车的水准，而且这是真正的客户痛点，我们肯定要把它解决，即便成本再高，挑战再大。德国的ZF公司为了帮助我们配备这个系统，只能选奔驰同款的后轮转向技术，就这个级别的车，一定要配到这个级别的配置，这就叫从用户角度重新定义标准。
二是从技术角度，电动车的的扭矩上来就是峰值，整个驱动系统必须要用最强的轴承，最好的悬置来承受我们瞬间爆发的700Nm扭矩，因为高扭瞬间输出的特性，一定需要最好的技术和最高级的系统来去控制它。而燃油增压机要约1500转才到最大扭矩，会有一个过程来缓冲，对系统的要求相对会更低。因此电动车必须要求用好东西，用新技术，才能匹配新的标准。
一方面，因为用户需要某些东西，技术挑战再高，难度再高，成本再高，只要我们架构有足够的带宽支撑能力，就要上。另一方面，电动车的高扭，瞬间的爆发力导致我们所有的配置必须按照全新标准来配备。智己L7拥有3.9秒的百公里加速，匹配威廉姆斯大师级底盘，赋予其纯正的驾控乐趣，来重塑电动时代的性能新规则。
裴亦辰：我们采用的是One-Box IBS智能刹车系统，这一套系统，是一个完全解耦的系统，我们踩下去踏板的时候，并没有真正控制真空助力器或者主缸，而只是发了一个信号，告诉这个车，在我标定的这个行程里面，需要多少减速度，它会判断需要用制动能量回收的方式提供减速还是用物理式卡钳和盘的摩擦提供减速。因此，你可以发现我们不同于目前市售Two-Box，它为了提高行驶里程，会把能量回收尽量做大。但是我们不需要这样做，因为我们踩踏板的时候，其实就在不断地控制制动能量回收的大小。并且，我当前最大的制动能量回收的高达0.3个G。如果是Two Box系统，直接给你一个超级大的0.3G回收力度，这样开车会让人不舒服，所以它一般只做到0.15G到0.2G。智己L7完全可以人为的控制能量回收的大小，我们大家可以从没有制动能量回收一直做到到0.3G的制动能量回收。
康飞：汽车设计有一个殿堂级文件VTS，整车技术规范。第一步，我们要知道我们的产品要做成什么样的目标，如果要做到操控极限更高，那么车辆在轴距、轮距，以及配置上就要做一些倾斜。我们有0.21的风阻系数，这和智己L7的低趴姿态，外观的造型是强绑定的，0.21Cd是给谁做服务？最终是给智己L7的700公里长续航服务。某一个点高并不是真正好的事情，而是要做到各方面的平衡，这个平衡要恰巧满足你的要求。
什么是一辆好车？适合你的车，就是一辆好车。我们在目标设定的初期，就是制造一款高端智能，有优秀操控的电动车。智己L7的转弯半径，在3.1米轴距的前提下做到10.8米，十分出色。3.9秒的百公里加速，在同级别中也是名列前茅的。同时，我们的百公里制动水平是33米，这同样是个十分惊艳的成绩。这些目标就是当时我们设定的目标，我们要做到极致。
智己L7的架构是一个肉体，智己的底盘工程团队和威廉姆斯前瞻工程团队为其注入了灵魂，把其架构发挥出最大的性能，最终我们不仅达到了目标，而且在一些子项上超越了最初设定的目标。
媒体：智己汽车定位高端品牌，主打高端市场。未来会不会推出更加亲民的车型？
刘涛：从市场的需求角度来讲，我们肯定会推（更亲民的车型）。中国的电动车市场当前增长十分迅猛，但市场结构并不合理。电动车当前的销量主要分布在30万以上和10万块钱以下，当前这块市场属于发展早期，而认为未来的电动车市场一定会参考传统燃油车市场的价格分区。当市场有这个需求，20到30万的市场一定要有好的车型，好的品牌去补充，智己肯定会去，这是从需求角度。
从用户角度来讲，作为一个新品牌，智己优先把最高端的平台优势和技术先体现出来，我们的策略是从高端往中端走，总体的方向是向更主流的市场去覆盖。但是过于低端的市场甚至中端以下的市场，智己当前暂时不会Touch，因为我们要维持智己汽车的高端定位。
裴亦辰：空气悬架的最最大的作用是用来升降底盘高度，提高通过性。轿车受制于悬架行程的影响，调节空间大致只有20-30mm，轿车上空气悬架发挥的价值非常有限。它不像SUV，采用空气悬架以后，上下车身高度能调节60-100mm。
轿车用户更重要的是操控性和舒适性。我们智己L7的姿态已经很低趴，风阻系数已经低至全球前三的0.21，无需再降低车身。而因此在轿车有限的底盘空间内，相比在轿车上作用不大的空气悬挂，我们始终相信用户更需要更大角度的四轮转向方案，最大限度体验到智己L7的操控乐趣。并且配备了对行驶品质帮助更大的毫秒级响应CDC电控减震系统，而且还能OTA，实现个性化的实时软硬调节。
因此智己的产品思路很清楚，一切以用户真实需求为宗旨。让轿车配备四轮转向拥有更好的操控体验，让SUV配备空气悬架拥有更好的通过性能。给到用户真正好的产品体验。
裴亦辰：电动车除了电机以外，还有一块非常大的电池，我们的电池容量为93千瓦时，整体上，和同轴距或者类似大小的车型对比重量上面，我们会重上300公斤左右，这300公斤实际上的意思就是我们底盘环节开发的重大难点。因我们要做一款有驾趣的的车。
第一，强度。智己L7的底盘强度是进行了特别的优化，它依旧能够最终靠以往所有传统汽车该经历的那些严苛的考验和所有的试验。
第二，性能方面。我拆分成两个点：一是悬挂固有频率，当重量重了以后，要保证一样的固有频率，我们选用了更高强度的弹簧之后，就可以把较重电车的偏频做得和传统油车一致。传统性能车的偏频会比普通车型略高一点点。我们也参考了传统性能车的偏频设定。此外我们特别优化了虚拟主销的位置，对操控水准进行提升。同时，定义这个车子开起来是不是运动，是不是灵巧也是很重要的点，我们将Low G（低侧向加速度时的不足转向度）和High G（高侧向加速度时的不足转向度）的不足转向度之间的差异设定的较小，这样车辆开起来就不会感觉笨重。同时配合威廉姆斯针对的多种不同驾驶模式的调试，使我们的智己L7的操控性能并不会过多地受重量的限制。
裴亦辰：威廉姆斯联合我们开发了3款模式，后期还有OTA（增加更多的模式）。目前三个模式，舒适模式、经济模式、运动模式。他们不单单是一个驾驶模式，还会关联悬挂的模式、制动踏板力、转向手感，包括后轮转向的转向策略，还有电门输出的变化。
后期我们也会OTA，我们会关联高精地图、关联视觉、内部视觉、外部视觉、融合感知各种各样新的CDC的应用模式会给到大家。
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